Предшественник Mercedes-Benz C-klasse, знаменитый «190» с индексом W201 прозван в народе «baby-Benz» — отчасти из-за размеров, но в какой-то степени по причине небогатого для «мерседеса» оснащения. Однако W202 — это уже не «недо-Benz», а уменьшенная копия роскошных братьев. Что, впрочем, не мешает ему радовать хозяев долговечностью и надежностью.
Дебютировавшему в 1993 году Mercedes-Benz W202 досталась сложная задача — затмить своего успешного предшественника. «Сто девяностый», при всех его недостатках, в свое время был радушно принят публикой, ведь помимо хороших ездовых качеств создатели наделили его большим запасом прочности (значительное количество колесящих по миру машин данной модели — прекрасное тому подтверждение). Как здесь новичку не опростоволоситься? Выход нашли: требовалось сделать автомобиль солиднее, подтянуть его по этому показателю до уровня старших родственников. Немцы вполне справились с поставленной задачей.

Основная масса машин C-klasse, эксплуатируемых в России, — седаны. Реже встречаются универсалы Estate. Но ими модельный ряд не ограничивается: бывают еще весьма изящные купе и кабриолеты CLK. Несмотря на внешнее сходство последних с представителями E-klasse и позиционирование их в качестве «малых» CL (отсюда и К в индексе, от немецкого kurz — «короткий», «укороченный»), на самом деле они относятся к C-klasse, ведь платформа заимствована именно у этого семейства.

Что касается стиля, то обычные автомобили C-klasse просто солидные (по сей день они выглядят актуально), а CLK — по‑настоящему обворожительные, романтичные модели, не характерные для Mercedes-Benz (по крайней мере, тех лет). Любую из этих машин безошибочно опознают как «мерседес», и это притом, что их габариты не шокируют. На такой технике вполне удобно ездить по городу, она влезет туда, куда владелец классического Mercedes-Benz даже не посмотрел бы. Причем все это возможно не в ущерб солидности и ауре дорогого и престижного автомобиля. Представители C-klasse качественно собраны и хорошо покрашены, зазоры между деталями кузова аккуратные и маленькие, да и ржавчину на таких авто редко увидишь. Но кое‑какие проблемы все‑таки имелись. К счастью, большинство из них относилось к разряду «детских». Например, на машинах первых лет могли плохо работать стеклоподъемники или скрипеть сиденья, но позднее конструкцию этих элементов изменили и недостатки удалось устранить. Другая болезнь — запотевание фар. На некоторых экземплярах были плохо склеены рассеиватель и отражатель, из‑за чего внутрь попадала влага. В принципе с помощью силиконового герметика нетрудно и самому избавиться от подобного недуга.
Салон W202, как и внешность, вызывает уважение. К тому же автомобили C-klasse любят не за богатую комплектацию (встречаются и не очень шикарно оборудованные экземпляры), а за другие качества, такие как: удобные сиденья, превосходная эргономика, низкая вибронагруженность и бесшумная работа механизмов. Плюс ко всему играет роль типичный дизайн интерьера, свойственный автомобилям Mercedes-Benz 90-х годов. Не радуют только размеры салона, да и заднее сиденье тесновато. Багажник тоже отнюдь не велик: у конкурентов описываемой модели, Audi A4 и даже BMW 3‑reihe, он немного больше (речь идет о седане, для «дачников» есть просторный универсал). Аккумулятор расположен, как и у многих «мерседесов», в заднем отсеке. Такое решение нельзя назвать практичным в условиях нашего климата, поскольку часто окисляется минусовая клемма (у экземпляров, официально проданных в России, она защищена). Как сказано выше, техника, выпущенная до 1994 года, грешила сбоями в работе электрооборудования: чаще других систем барахлили стеклоподъемники и центральный замок. Нередко причина была скрыта, как говорится, «в железе», а иногда подводил блок предохранителей. Но по большому счету все это мелочи, ведь какой пожилой автомобиль без недостатков?

Mercedes-Benz C-klasse обладает прекрасно сбалансированными ездовыми качествами. Классическая компоновка способствует хорошему распределению веса по осям, подвеска отлично настроена, тормоза отменно «хватают». Двигатели на машинах установлены на любой вкус: от 122‑сильного агрегата объемом 1,8 л вплоть до V8 4,3 на версии от AMG. Оптимальной по соотношению цена‑скорость-экономичность считается модификация C220 (позже — C230), где мотор развивает 150 л. с. Большинство водителей останутся довольны таким двигателем, учитывая небольшой вес автомобиля, к тому же данная модель широко представлена на вторичном рынке. Лучше реализовать потенциал этого агрегата позволяет механическая коробка переключения передач (МКПП). По сравнению с автоматической коробкой переключения передач (АКПП) она обеспечивает большую прыть.
Теперь поговорим о том, к чему надо быть готовым, имея в пользовании такой автомобиль. На W202 устанавливали немало бензиновых и дизельных двигателей: агрегаты объемом 1,8 л и мощностью 122 л. с., 2,2‑литровые 150‑сильные и 193‑сильные рядные «шестерки» объемом 2,8 л появились в самом начале, позже их дополнили модификациями C240 (170 л. с.) и C230 Kompressor. Самые популярные моторы — это 1,8‑литровый (он сочетает хорошую экономичность с достаточной тягой) и 2,2‑литровый агрегаты. Наиболее удачный из примененных дизелей установлен на модификации C220 CDI: его динамика приближается к показателям бензинового двигателя, при этом для него характерен высокоэкономичный расход топлива. Старые дизельные агрегаты (объемом 2,0 л, 2,2 л и 2,5 л) хоть и обладают значительным ресурсом, но в плане предельных возможностей не блещут, да и расход горючего у них больше, нежели у моторов с системой common-rail (CDI). Все дизели довольно чувствительны к качеству российской солярки.

Бензиновые двигатели в целом надежны, хороший экземпляр кроме регламентного обслуживания многого не потребует. Сервисная книжка предписывает замену масла с фильтром, а также воздушного (раз в 15 тыс. км) и топливного (каждые 30 тыс. км) фильтров. Свечи живут недолго, в среднем (при использовании бензина не очень хорошего качества) около 15 тыс. км, хотя в России их может убить одна неудачная заправка. Каждые два года желательно менять антифриз, а то, неровен час, выйдет из строя водяная помпа (при нормальном обслуживании она ходит до 150 тыс. км). Болезней у этих двигателей немного: рядная «шестерка» склонна к перегреву (причина — забившиеся между радиатором кондиционера и основным радиатором пух и грязь), у многих же четырехцилиндровых моторов отмечались подсекающие выпускные коллекторы. Еще у каждой второй машины силовой агрегат «потеет»: через стык между ГБЦ и блоком просачивается масло. На расход смазочного средства это, однако же, не влияет, так что поводов для сильного беспокойства нет.
Особое место в модельном ряду Mercedes-Benz занимают спортивные версии от AMG. Нельзя сказать, что они органично вписываются в чинное семейство C-klasse. Сначала был C36 AMG, оснащенный 275‑сильным двигателем, затем ему на смену пришел C43 AMG, мотор которого развивает чуть больше 300 л. с. Помимо возросшей мощи данные версии отличаются жесткой спортивной подвеской, отменными тормозами, оригинальной отделкой салона и, конечно же, некоторыми нюансами внешности (в частности, 18‑дюймовыми дисками AMG). Спортивную версию можно отличить от обычной модели C-klasse по звуку: первая издает на ходу благородный бас, напоминающий о мощных американских машинах. Автомобиль C-klasse от AMG не настолько бескомпромиссен, как, скажем, BMW M3, но все же мы не советуем покупать его тем, кому просто нужна мощная техника: у спортивных модификаций своя специфика. Помимо того, что они менее комфортны, обслуживание такого автомобиля обходится заметно дороже по сравнению с традиционными моделями.

На выбор покупателям предлагают машины с механическими и автоматическими коробками переключения передач. Как правило, проблем с ними не бывает, нужно лишь вовремя менять масло: через 60 тыс. км в АКПП и каждые 90 тыс. км в МКПП. Созданные позднее КПП с электронным управлением по идее необслуживаемые, но некоторые специалисты все же рекомендуют обновлять смазку раз в 90 тыс. км. Быть может, это и не всегда нужно, но хуже‑то точно не станет. Болезней у коробок переключения передач нет, если не считать редких неполадок в «автоматах» с электронным «мозгом»: специалисты несколько раз сталкивались с ошибками в блоке управления АКПП, которые заставляли коробку «вставать в защиту». Но говорят, что такие случаи исключительно редки.
Ходовая часть автомобилей C-klasse замечательно ведет себя на российских дорогах, благо подвеска крепкая, а машина легкая. Сайлент-блоки и шаровые опоры служат, как правило, 80 тыс. км, амортизаторы и того больше (если появится люфт в местах крепления, то можно отдельно поменять их втулки). Задняя подвеска с незначительными изменениями перекочевала сюда с предшествующего Mercedes-Benz 190, а она очень долговечная, иногда не дает о себе знать на протяжении 200 тыс. км пробега. С рулевым управлением могут возникнуть определенные проблемы: «среднюю» рулевую тягу здесь по регламенту надо менять раз в 30 тыс. км, соединения рулевой трапеции выдержат не больше 60 тыс. км. Тормоза у представителей C-klasse отменные: помимо хороших рабочих свойств срок службы основных элементов достаточно высок, ведь речь идет о довольно легком автомобиле. Колодки легко ходят от 25‑50 тыс. км, тормозные диски переживут два комплекта колодок. Дольше всего колодки служат у машин с МКПП. Советуем чаще пользоваться стояночным тормозом: если его не затягивать время от времени, то трос может сгнить.

Ну и кто еще считает, что небольшой автомобиль не имеет права именоваться подлинным Mercedes-Benz? Наверное, не стоит говорить это довольным обладателям подобной техники, коих довольно много. Они ведь гордятся надежностью своих машин, солидностью и сбалансированностью потребительских качеств. Не поймут…