В канун Женевского автосалона корпорация DaimlerChrysler AG устроила для журналистов ужин. Своего рода отчетное собрание. Началось все со спектакля, в котором зрителям предложили задуматься, что такое <дух Mercedes>. Актрисе, бросившей в зал этот вопрос, немедленно явился дух Вильгельма Майбаха. После непродолжительного экскурса в историю, который сопровождался фразами типа: <Эх, нелегко быть законодателем мировой моды>, призрак знаменитого инженера выкатил на сцену макет в масштабе 1:5 и воскликнул: <Наконец-то я создал идеальный автомобиль, воплощающий дух Mercedes!>. После чего начальник отделения легковых автомобилей Mercedes-Benz Юрген Хубберт, кокетливо смахнув с макета пылинку, произнес: <Вот!>.

Автомобилю, макет которого показали журналистам, суждено в этом году заменить нынешний C-класс. Вспомним, как все начиналось...

К работе над автомобилем C-класса (W-202) приступили, когда его предшественника - Mercedes 190 (W-201) - уже вовсю ругали за тесноту на задних сиденьях. В 1993 году C-класс стал достойным продолжателем славы <сто девяностого> и искупителем его грехов. Поэтому <историю C-класса> начнем с <предыстории>.

В начале восьмидесятых фотографы-шпионы сбились с ног, охотясь за небольшим седаном загадочной марки Ushido. По всему выходило, что это вовсе не японцы готовятся к высадке в Европе, а Daimler-Benz испытывает свою новую модель...

Профессор Вернер Брейтшвердт, президент компании Mercedes-Benz, выдержал достойную паузу, никак не комментируя опубликованные в прессе снимки и зарисовки клинообразного кузова. Иначе - какой сюрприз?

В состояние полной боевой готовности Mercedes 190 (W-201) пришел осенью 1982 года. Подгадать премьеру к крупной международной выставке не удалось - франкфуртский автосалон предстоял только в следующем году, на парижском же ловить было нечего, поскольку все лавры на нем заведомо должна была получить Audi 100 - прямой конкурент Mercedes 190. А любая новинка от Mercedes обязана была вызывать сенсацию (в те годы компании это еще удавалось). И миллион посетителей парижского автосалона не увидели <сто девяностого>. Столь важный для Daimler-Benz AG дебют был отложен до ноября. Сенсация состоялась, однако <Автомобилем 1983 года> все же стала модель Audi 100...

Mercedes 190, получивший прозвище <бэби-Бенц>, вызвал всеобщий восторг. Особенно его подвеска, которая наделяла <сто девяностый> совершенно нетипичным для машины классической компоновки поведением. Автомобиль обладал поворачиваемостью от нейтральной до недостаточной, не проявлял никакой склонности к рысканию на высокой скорости.

В кругу российских автомобильных инженеров ходила такая история. В свое время компания Daimler-Benz привезла 190-ю модель на Дмитровский автополигон, чтобы с ней познакомились сотрудники НАМИ. Прокатившись на машине, известный конструктор Борис Фиттерман, ярый приверженец переднего привода, возбужденно шевелил своими большими ушами: <Надо же, что эти черти понапридумывали - машина с классической компоновкой, а ведет себя, как переднеприводная...>.

Производство Mercedes 190 (из расчета 100.000 автомобилей в год) началось в Зиндельфингене, на той же нитке конвейера, где собирали W-123. Весной 1984 г., как раз перед пуском в Бремене завода производительностью 140.000 <сто девяностых> в год, в Зиндельфингене возложили праздничный венок на капот стотысячной машины. Швабы проявили свойственную им расчетливость: местный завод выпускал машины для немецких и европейских покупателей, а северным коллегам, у которых под боком находился гигантский порт, был поручен заокеанский рынок и специальное исполнение машины (существовало и иное разделение труда: в Зиндельфингене имелось мощное прессовое оборудование, и там штамповались боковины кузова и крыши, a Бременский завод поставлял на оба производства двери)...

Первоначально Mercedes 190 предлагался с 2 л 4-цилиндровыми моторами (90 л.с. - карбюраторный, 122 л.с. - инжекторный). В 1983 г. на автосалоне во Франкфурте дебютировала самая <ходовая> модификация, 190Е 2.3, оснащенная 2,3 л 16-клапанным двигателем мощностью 185 л.с. Именно на этой машине летом 1983 г. был поставлен мировой рекорд на кольцевой трассе в Нардо - 50 тыс. километров с остановками на дозаправку были пройдены за 201 час, 39 минут и 43 секунды.

Одновременно с 190Е 2.3 дебютировал вариант 190D с 2 л 72-сильным дизелем. К сентябрю 1984 г. мощность карбюраторного двигателя подняли до 105 л.с., появился 2,3 л инжекторный мотор мощностью 136 л.с.

В октябре 1985 г. во Франкфурте выкатили версии с рядной шестеркой (2,6 л, впрыск, 166 л.с.) и Mercedes 190D 2.5 с 5-цилиндровым 90-сильным дизелем.

В 1986 г. на выставке в Париже представили модификацию 190E 2.6 ASD, оснащенную самоблокирующимся дифференциалом с гидравлическим приводом и исполнительным механизмом в виде многодисковых <пакетов> муфт. В 1988 г. (когда все бензиновые версии в связи с тотальной установкой нейтрализаторов <ослабели на несколько лошадей>) появился 190D 2.5 Turbo с 122-сильным турбодизелем и дополнительными просечками в правом переднем крыле для улучшения воздухопритока. В том же году 2,3 л 16-клапанный мотор заменили тоже 16-клапанным, но 2,5 л, мощностью 195 л.с. Тогда же с конвейера сошел миллионный <сто девяностый>...

В автоспорте Mercedes 190 дебютировал 12 мая 1984 г., за рулем автомобиля с 2,3 л 16-клапанным двигателем мощностью 185 л.с. находился Айртон Сенна. <Сто девяностый> участвовал в кубке DTM - побеждал 50 раз. Спортивные успехи побудили выпустить на рынок (весной 1990 г.) <заряженную> версию Evolution II, главными внешними отличиями которой были аэродинамическая <юбка> и огромное заднее антикрыло. Автомобиль оснащался 2,5 л 16-клапанным двигателем, форсированным мастерской AMG до 373 л.с. - для гонок DTM. Мотор серийного Evolution II развивал 234 л.с. при 7200 об./мин.

В апреле 1990 г. произошло важное событие - отказ от карбюратора в пользу впрыска. Версия 190E 1.8 имела двигатель мощностью 109 л.с. В 1992 году Mercedes-Benz предложил концепцию отделки автомобилей Lines, для <сто девяностого> предлагались три варианта оформления: Azurro, Rosso, Verde. 14 октября 1993 г. последний Mercedes 190 серебристого цвета прямо с конвейера отправился в заводской музей. Всего компания выпустила 1.879.630 автомобилей с кузовом W-201...

Разработка наследника <сто девяностого> начиналась с <абстрактных экспериментов>, в том числе с полноприводным и даже с полноуправляемым образцом, созданным под девизом <автомобиль, не требующий помощи при парковке>. К работе над очертаниями полноразмерного образца W-202 приступили в начале 1987 г.

Это был период, когда автомобильный дизайн, образно говоря, резко затормозил на перекрестке перед неожиданно вспыхнувшим красным сигналом светофора. Клинообразные формы кузовов с резкими, <рублеными> гранями, которыми так увлекались в 80-е годы, внезапно всем опротивели. Шесть месяцев дизайнеры головной студии компании в Зиндельфингене работали над масштабными (1:5) пластилиновыми макетами будущего седана. Формы W-202 были значительно мягче, более округлыми, чем у <сто девяностого>. Затем изготовили полноразмерные пластилиновые макеты: пять внешнего вида и четыре - интерьера. Спустя год после начала работ основные особенности дизайна кузова W-202 были определены. Грамотно выполненный в мелочах, новый облик оказался не столь цельным, как у предшественника. У того линии кузова как бы устремлялись к хромированной облицовке радиатора, своего рода венцу всей композиции. Теперь же форма оказалась <разваленной>: задняя часть кузова <играла> за себя (плафоны задних фонарей - находка дизайнеров), передок - за себя. Новые блок-фары имели многофокусные отражатели с тремя раздельными зонами - для ближнего, дальнего и противотуманного света. По контрасту со <сто девяностым> C-класс смущал нелепо посаженной на капот облицовкой радиатора - передок походил на боксерскую переносицу.

В 1988 г. был построен первый ходовой прототип. Он (как и последующие экспериментальные образцы) для маскировки нес на себе кузов <сто девяностого>, благо на этом этапе размеры и дизайн не имели значения. Тем временем кузовщики вручную построили, как они его назвали, <ходовой пре-прототип>, который использовался для проверки верности выбранной концепции кузова.

Летом 1989 г. окончательный вариант дизайна представили совету директоров компании, после чего работа над машиной вступила в заключительную стадию. В июне следующего года была изготовлена оснастка для постройки первых прототипов - их изготовили более пятидесяти.

Машина получилась немного больше своей предшественницы: длина 4478 мм (+30 мм), ширина 1720 мм (+30 мм), высота 1414 мм (+39 мм), база 2690 мм (+25 мм). Это позволило увеличить <жизненное пространство> задних пассажиров. Расстояние от спинки переднего кресла до заднего увеличено до 684 мм (+19 мм), высота от подушки дивана до крыши - до 965 мм (+31 мм).

Подвеска стала жестче, появились стабилизаторы поперечной устойчивости спереди и сзади (исключение - модели С180 и С200, у них сочли возможным обойтись сзади более жесткими пружинами).

Надо сказать, с самого начала работы над машиной 5-рычажная задняя подвеска <сто девяностого> рассматривалась в качестве наиболее подходящей. Это была большая удача конструкторского бюро в Зиндельфингене: известно, насколько сложно добиться на небольших и легких автомобилях одинаковой управляемости при изменении загрузки. <Пятирычажка>, появившаяся, кстати, задолго до хваленых японских многорычажных подвесок, с этой задачей справлялась шутя. При загрузке машины угол схождения задних колес не менялся, во время работы подвески схождение и колея менялись незначительно, задние колеса постоянно сохраняли отрицательный развал, что улучшало поведение автомобиля в поворотах. Адаптация подвески к увеличившейся массе машины и измененным базе и колее ограничилась в основном подбором жесткости резиновых втулок.

Серьезное нововведение по части комфорта - главная передача устанавливалась на гидравлических опорах, гасящих шум и вибрацию. Более того, гидропневматические стойки задней подвески позволяли поддерживать положение кузова независимо от загруженности...

С передней подвеской было сложнее. Испытали несколько вариантов, и в конце концов остановились на кинематической схеме S-класса: значительно разнесенные по высоте поперечные рычаги, пружины и вынесенные амортизационные стойки. Такая конструкция обеспечивала минимальные изменения развала и схождения колес на ходах сжатия и отбоя, а также нейтральную поворачиваемость. Кроме того, удалось добиться от рулевого привода с рециркулирующими шариками характеристик, близких к тем, что свойственны более прогрессивной <шестерне-рейке>. Конструкция передней подвески делала ненужной настройку продольного угла наклона шкворня и развала колес. Отметим - прежде чем машина вышла на дороги полигона, эластокинематические свойства подвески и вибрации были смоделированы на компьютере.

С самого начала C-класс предлагался в гораздо большем, по сравнению со <сто девяностым>, количестве вариантов: 4 модельных исполнения (Classic, Esprit, Sport, Elegance), 7 двигателей, 17 цветов. Частью стандартного оснащения была АБС - ее обслуживала электронная система нового поколения, главный процессор которой можно было запрограммировать под различные исполнения модели, например, под конкретную размерность шин.

Инженерам пришлось столкнуться и с другими, не менее любопытными проблемами. Время требовало, чтобы в перегородке между салоном и багажником автомобиля появился люк. И он появился. После чего ослабленная задняя часть кузова начала <играть>, вибрации через крышу передавались на передний щит кузова, а от него - на рулевое управление. Особенно хорошо водитель чувствовал это при плохой балансировке задних колес. Пришлось заменить тыльную стенку кузова жесткой двусторонней рамой, оборудованной к тому же мощными замками, которые удерживали спинку сиденья при резком торможении или столкновении - когда содержимое багажника норовило попасть в салон. Понятно, что вибрации нельзя уменьшить прямолобым утолщением кузовных панелей. Конструкторы применили <маленькие хитрости>, например, сделали пол под ногами задних пассажиров слегка выпуклым и вклеили заднее стекло в рамку для придания дополнительной жесткости кузову в целом.

Во время аэродинамической доводки формы кузова (а коэффициент Сх у разных модификаций составляет 0,30-0,32) немалое внимание уделялось снижению шумов. В этой связи толщина боковых стекол была увеличена на 1-4 мм, на передних стойках крыши возле крепления наружных зеркал появились воздушные дефлекторы. Одновременно улучшались параметры безопасности. Так, например, площадь лобового стекла у C-класса на 10% больше, чем у <сто девяностого>, благодаря чему улучшилась обзорность...

Публичный показ Mercedes-Benz C-класса состоялся в июне 1993 г. - в традициях <сто девяностого> автомобиль попал мимо всех выставок. На осеннем франкфуртском автосалоне новинка стала центральным экспонатом. Машина предлагалась в вариантах С180 (1,8 л, 4 цил., 122 л.с.), С200 (2 л, 4 цил., 136 л.с.), С220 (2,2 л, 4 цил., 150 л.с.), С280 (2,8 л, 6 цил., 193 л.с.), С36 AMG (3,6 л, 6 цил., 280 л.с.), С200 D (2 л, 4 цил., дизель, 75 л.с.), C220 D (2,2 л, 4 цил., дизель, 95 л.с.) и С250 D (2,5 л, 5 цил., дизель, 113 л.с.). Bcе моторы имели по 4 клапана на цилиндр и агрегатировались как с 5-ступенчатой механической, так и с 4-ступенчатой автоматической коробками передач.

Летом 1995 г. состоялась премьера компрессорного варианта машины, 2,3 л двигатель которой развивал 193 л.с. Зимой 1996 г. дебютировала модификация Kombi T с кузовом <универсал>, отличавшаяся немного измененной колеей, большей длиной (4516 против 4478 мм), увеличенной на 60-110 кг, в зависимости от модификации, массой. Объем багажника при сложенных сиденьях составлял 1510 литров. С кузовом универсал выпускались все модификации, включая AMG. В 1997 г. 113-сильный дизель сменил его 2,5 л 5-цилиндровый турбированный собрат мощностью 150 л.с...

28 апреля 1997 г. перед публикой предстал обновленный модельный ряд С-класса. Внедрены боковые подушки безопасности, система Brake Assist, натяжители ремней безопасности, электронный ключ - все в качестве стандартного оборудования. Появились три новых мотора: 125-сильный дизель с непосредственным впрыском CDI, 4 клапанами на цилиндр, турбонаддувом и интеркулером для модели C220 Turbodiesel, 170-сильный бензиновый мотор V6 c 3 клапанами на цилиндр для модели С240, заменившей С230, и топовый 197-сильный бензиновый V6 с 3 клапанами на цилиндр и двойным зажиганием для С280. Список дополнительного оборудования включал в себя немало электронных систем, устанавливаемых на модели Е- и S-классов.

В апреле 1997 г. с конвейера в Зиндельфингене сошел миллионный автомобиль C-класса - серебристого цвета модель С230 в исполнении Sport. В том же году на франкфуртском автосалоне дебютировала версия С43 AMG, оснащенная 4,3 л двигателем V8 мощностью 306 л.с. - первой и пока единственной <восьмеркой> в истории <бэби-Бенцев>.

Спортивная модель C-класса, AMG-версия, с 1994 по 1996 год 34 раза завоевывала места на подиуме в гоночных сериях DTM и ITC.